A quoi les véhicules utilitaires légers rouleront-ils demain?

Confrontées de plus en plus à des dépassements des seuils de concentration de certains polluants atmosphériques, les agglomérations annoncent progressivement la mise en place de zones à circulation restreinte. Certaines d’entre elles, comme la ville de Paris, affichent même des mesures drastiques : éradiquer les motorisations diesel en 2024 et les motorisations essence en 2030. Ces annonces poussent de nombreux acteurs à se poser des questions sur le potentiel de développement des vecteurs énergétiques alternatifs aux carburants traditionnels : gaz, électricité, et à plus long terme hydrogène.

En France, les marchés des véhicules électriques et des véhicules roulant au gaz naturel pour véhicules (appelé GNV, ou GNC sous sa forme comprimée) se développent respectivement pour les véhicules particuliers et les poids lourds, portés à la fois par des incitations économiques, le développement des infrastructures et l’attractivité croissante des externalités positives apportées par ces véhicules (environnementales, sanitaires, bruit...). A la croisée de ces deux segments, les véhicules utilitaires légers (VUL), maillon logistique clé du dernier kilomètre et actif incontournable pour les secteurs marchands, artisanaux et industriels, pour lequel les alternatives de motorisations ont été peu étudiées jusqu’à présent.

Enea Consulting s’est ainsi intéressée à la mobilité des VUL à usage professionnel avec un poids total à charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5 tonnes, notamment en modélisant l’économie de ce type de véhicules selon le choix de motorisation et en questionnant les utilisateurs, constructeurs, investisseurs et représentants des différentes filières.

Aujourd’hui, les 3,6 millions de VUL à usage professionnel en circulation en France parcourent en moyenne 17 500 km/an, à 85% sur des trajets intra- ou interurbains. Les carburants alternatifs sont encore très peu représentés : sur les immatriculations en 2017, seuls 1,5% des VUL utilisaient des carburants alternatifs (électricité, gaz naturel véhicule, etc.) contre 96% roulant au diesel et 2,5% à l’essence.

La modélisation économique menée par Enea montre qu’en ville les petits VUL (PTAC de 1,7 tonnes) électriques ou GNC sont tous deux compétitifs en 2022 en comparaison au diesel (TCO inférieur de -15% pour l’électrique et -9% pour le GNC).

Le TCO des VUL électriques de 1,7 tonnes modélisés en milieu urbain est plus faible que celui du diesel en 2022 et équivalent à celui du GNC, à condition que les aides actuelles dont bénéficient les véhicules électriques soient maintenues. Les VUL électriques de 3,5 tonnes utilisés en ville et les VUL électriques utilisés en milieu rural obtiennent le même TCO que pour les VUL diesel en 2022 et sont moins intéressants que le GNC.

Le VUL GNC sera quant à lui plus compétitif que le diesel en 2022 même sans aides publiques directes et quel que soit son usage. A très court terme, l’essence pourra s’avérer comme une alternative naturelle au diesel pour la circulation en centre-ville, mais son retour pourrait être rendu difficile par les restrictions de circulation futures et ses fortes émissions de CO2.

Dans les années futures, la bataille des carburants alternatifs pour VUL sera fortement influencée par les orientations prises par les particuliers et les flottes d’entreprise vis-à-vis du véhicule léger électrique et par le transport routier vis-à-vis du poids-lourd gaz, et notamment par les infrastructures de ravitaillement qui en découleront.

Le GNC et l’électrique sont deux alternatives pertinentes au diesel à court et moyen termes, et en fonction des usages et des contraintes des propriétaires de VUL, le choix se portera sur l’un ou sur l’autre. De nombreux propriétaires de VUL sont prêts à changer leur(s) VUL(s) diesel pour un VUL électrique ou GNC, sous réserve d’une performance économique et opérationnelle acceptable. Les premiers à « franchir le pas » seront les utilisateurs de grandes flottes privées ou publiques qui peuvent plus facilement réorganiser leurs tournées et faire des économies d’échelle, les loueurs pour répondre aux exigences de leurs clients mais également les entreprises qui voient dans la mobilité propre une façon d’entretenir leur image de marque.

Si le VUL a devant lui des alternatives au diesel pertinentes et qui seront bientôt compétitives pour de nombreux usages, leur développement nécessitera toutefois, pour le premier un maintien des aides publiques, et pour le second l’implication des pouvoirs publics pour donner des orientations claires aux acteurs de la filière. Des décisions relatives aux conditions de restrictions de circulations en ville joueront aussi un rôle dans l’orientation de ces deux filières.